一，2019年冷轧的价格走势
相比较2018年的大涨大幅走跌行情，2019年的国内冷轧价格的调整幅度相对收缩，整体zui大震荡幅度在422元/吨，同比2018年的zui大振幅744元/吨，收缩了43%左右。从2019年全年走势来看，上海市场1.0*1250*C的冷轧市场均价整体保持稳中向上行情。全年基本划分为四个阶段，即“震荡上扬”，“急速下降”，“反弹后稳”和“快速反弹”。
第一个阶段：原料价格大幅上涨，冷轧价格震荡上扬(1月至4月上旬)
2019年初，受淡水河谷尾矿坝溃坝影响，世界铁矿石价格大幅上涨；而作为世界zui大的铁矿石消费国——中国，其境内进口矿价格飙涨，直接推动了钢铁产业链价格水平整体上移。即便当时处于国内钢铁需求端需求淡季，也难以连累其涨势。而作为冷轧产品，虽然下游加厂家未大范围开工，但其钢厂出厂报价上调带来的涨价效应，亦充分支撑其在原料价格大涨行情下的上行走势，并涨势2019年上半年的zui高价4400元/吨(4月9日)。虽然期间有半个月的回调行情，但主要是高价带来的短期采购需求的真空期，而贸易商为了清库而出现的降价促销操作。当需求恢复后，价格再次反弹。
第二个阶段：需求与库存联合压制，冷轧价格急速下降(4月中旬至6月中旬)
由于冷轧价格持续高企，下游需求端贸易商开始渐渐抵制，采购需求放缓；这也导致了库存的持续堆积，突破百万吨水平，并持续了近三个月。因而在需求疲软和库存高位的两大压力下，冷轧价格持续下滑；加上原料热轧价格，随黑色系期货直线下挫；zui终导致冷轧跌势加快，并创下年内新低的4097.50元/吨(6月21日)。
第三个阶段：钢厂挺价原料再涨，冷轧价格上调后稳(6月下旬至11月)
在冷轧价格大幅下降期间，钢厂出厂报价并未有出现显著的下调，反而月月挺价策略，意图支撑市场价格。但是在需求端下游“买涨不买跌”的心态下，成交依然每况愈下，直到跌到4100元/吨的成本线附近。下游市场需求才渐渐开始增加，市场成交好转。这也意味着库存的持续消耗，但收效甚微，主要是钢厂开工率一直保持87-88%的正常偏高水平，现货供应压力依然。
不过，在此期间，受原料铁矿石价格的再次反弹，提高热轧价格的反弹，继而推动了冷轧价格的快速回涨。不过涨势仅一周就由于市场成交的低迷而夭折，而后进入将近五个月的震荡行情，整体调整幅度在50元/吨上下。
在震荡行情期间，一方面是冷轧需求端下游制造业低迷，导致需求迟迟未见好转，贸易商随用随买为主。其中汽车产销售量均稳中下降，家电市场在夏季旺季期间未有显著的增长，造船业市场依然弱势运转；导致冷轧整体成交不旺，未有反弹动力。另一方面，在上半年的库存高峰后，贸易商的持续降低库存存操作，导致市场供应压力有所缓解；加上钢厂开工率的下降，钢厂库存亦开始出现下降；继而导致冷轧市场现货销售压力再次缓解。结合以上两点，冷轧市场出现了近五个月的震荡行情。
第四个阶段：物流限载诱发市场供需错配，冷轧价格快速反弹(11月至12)
10月10日傍晚，在江苏无锡发生的高架桥侧翻事故，造成了三人死亡，两人受伤的悲剧。经调查组初步分析，桥面侧翻系运输车辆超载所致。本次事故发生后，无锡、南京、苏州等地紧急开展连夜“治超”行动，随后浙江、湖南、安徽、河南、广东、海南、福建等7省份也相继开展治超治限行动。所以，钢贸物流短途物流运输费用也随之翻番。
这也直接导致了冷轧市场呈现供需错配行情，价格快速反弹。其中，以往的北材南下资源被延后，多数北方资源在港口卸货，但货运却跟不上，导致市场到货降低，继而减慢了南方市场的供应压力，催升冷轧价格；其二，由于2020年春节在1月中旬，因而下游需求端年底补充库存需求被迫提前，导致市场需求快速回，冷轧价格上调；其三，由于货运的限载因素，需求端询价拿货会“一需多问”，导致市场采购被虚拟放大，继而加快了冷轧价格的涨势。
因而，综合来看，2019年冷轧市场，整体还是以涨势为主，但基本面还是呈现出供应紧张格局。截止12月26日，上海市场1.0*1250*C的冷轧市场均价在4520元/吨，全年涨势在8%，年内zui大振幅为10.31%。
二，2019年冷轧的基本面市场
从整体供应角度来看：
一方面，由于下游下游需求表现不如人意，多行业产销增长速度均放缓，甚至下降，导致冷轧需求不振，对价格支撑略显低迷。另一方面，受原料铁矿石价格的飙升影响，钢厂生产出现亏损，特别表当前上半年市场；虽然下半年利润稍有回升，但全年依然收益甚微，因而钢厂主动减产的意愿比较强烈。数据显示2019年，冷轧年平均产能应用率为76.38%，同比下降4.45%。
而从全年的开工率和产能应用率来看，周平均开工率在83.90%，而钢厂在2019年春节后，其生产基本保持在此水平以上，也显示了其对冷轧价格的坚挺信心，导致现货市场在供应上，未有显著的下降。
另一方面，从钢厂周产量数据来看，2019年周平均水平为77.44万吨，其中上半年产能依然大于下半年，主要是上半年原料价格过高，钢厂为锁定利润而生产积极性较高。但是随着冷轧价格因交易低迷和原料提振有限的情况下，大幅下降之后，钢厂也只能减产挺价。因而在6月初的产量是zui低的，而不是在春节期间。zui后，在11月也有一次大幅的减产迹象，主要是例行正常检修所致。
从整体需求角度来看：
2019年的国内冷轧需求整体保持稳中转弱为主，不单仅是需求端的采购需求有所下降，中间商的贸易蓄水池功能亦未有明显增长；中小型贸易商更多的是清库和降低库存操作，大型贸易商也只是保持常备库存；即便在价格大幅上涨的上半年亦没有备货意愿。因而需求萎靡贯穿了2019年的冷轧市场，连累价格涨势。
首先，从市场成交角度来看。
数据显示，2019全年月均日均成交量为15562吨，同比降低910吨，跌幅为5.55%。虽然跌幅不大，但是从日均来看，相当于2019年有半天未有冷轧成交，直观的显示了市场需求的低迷。
再者，从汽车产销售量来看。
根据业内权威机构估计，汽车冷轧用钢约占退火冷轧总产量的20%，不过其汽车附近辐射行业影响较大，因而其产销市场对冷轧市场行情至关重要。
据中汽协zui新数据发布显示：2019年1-11月，汽车产销2303.8万辆和2311万辆，同比下降9.0%和9.1%；且中汽协预期2019全年销售2583万辆，同比下降8%；值得注意的是，自2018年7月启始，汽车销售量同比已持续17个月出现跌幅，虽然某种程度上是因为“国五和国六”排放标准的过渡期间，短期的成交高峰已上半年出现，但整体进口车和混动车、以及电动车的渐渐普及，对汽油车市场整体还是造成了长期的弱势需求影响。
第三，从库存角度来看。
从冷轧总库存来看，2019年整体库存程度保持在135-155万吨，而前两年上半年主流保持在150-170万吨区间，下半年主流保持在130-160万吨区间，因而相比前两年，2019年的冷轧市场库存压力尚可，其中下半年以来，持续清库存现象的存在，支撑了其价格的高位震荡运转。
从钢厂库存来看，上半年比下半年的平均水平明显偏高，且持续已知的库存后移至市场现象；加上出现了三年新低的厂库水平26.73万吨，以及整体跌幅收缩行情，那么2019年的市场表现就是库存下降，利好冷轧价格。
从市场库存来看，依然也是上半年比下半年的平均水平明显偏高，且存在持续的降低库存存现象；但是有两个阶段的库存程度同比稍有增长，其一是一季度期间，由于钢市淡季需求，以及钢厂减产力度不大，导致整体库存堆积较多；其二是五六七三个月，受冷轧价格大幅走跌大涨影响下游采购策略，导致市场成交缩减，降低库存存力度放缓。
第四，从进出口数据来看。
数据显示，2019年11月的冷轧普薄板的出口量为10314.26吨，同比大幅走跌28.29%。从图上由此可见，2019年上半年冷轧出口行情较好，主要是国内价格略高，一部分市场内需不济转外销；而下半年出口相比2018年基本相当，主要是由于市场主流货源缺货，市场库存维持低位，价格再次拉涨，市场淡季效应放大，成交偏低，因而出口市场亦低迷。
但是从进口数据来看，2019年11月冷轧普薄板的进口量为2336.41吨，同比增加32.25%，创下年内单月进口zui大量，主要是由于国内市场缺货，从国际市场拿货增加。且价格相对较高，利润尚存。
另据海关数据显示，2019年1-10月，冷轧出口总量为235.5万吨，同比减14.3万吨，跌幅5.72%；冷轧进口总量为140.3万吨，同比减20.9万吨，跌幅12.96%。其中净出口表当前-0.06万吨，虽然负值比重极小，但这是继2016年5月份以来再次出现负值，可见因国内的高价招揽的低价进口资源，除了重要的热卷/钢坯品种，冷轧也存在一小部分。
三，2020年冷轧的市场预期
相比较2019年冷轧市场的“稳中大涨的坚挺行情”来看，2020年的冷轧行情或会出现“稳中有升的弱势行情”的可能，主要是由于“产能虽扩张，产量或小降；需求端弱产销，需求延后增；进口有好转，出口或再增”的六大因素下，价格“先跌后涨，再跌再涨，难破前高”的“W”走势，整体基本面供需两弱，价格坚挺。
首先，产能虽扩张，产量或小降。
据悉，截止2019年底，全国冷轧轧机有效产能12718万吨，产线213条。根据地区划分，华东和华北地区占比达61%；根据企业性质划分，国企占比达61%。2020年产能继续小幅释放，预期新增产能450万吨，新增产线4条。值得注意的是，2020年之后有180万吨的产能和2条设备计划新增，但投入生产周期未定。所以全局来看，冷轧市场产能扩张，或带来部分供应压力。
不过从产量来看，当前的钢厂年平均周产能应用率为76.38%，年平均周开工率在83.90%，均保持同比下降。一方面，在当前的利润水平下，钢厂的生产已经开始有所下降，但仍有80%以上的开工率，那么在2020年的产能扩张下，市场供应会持续增长，那么为了保持价格的高位和利润的锁定，以及当前的市场低库存环境下，预期钢厂缩减产量来应对市场的操作，会比多产多销、锁定利润的操作来得多。
因而对于现货市场来看，此事利好。
再者，需求端弱产销，需求延后增。
根据中汽协预期，预期2020年汽车销售量继续呈现下降的趋势，跌幅大概在2%。那么销售量的下降，也意味着产量的渐渐缩减。因而汽车市场的需求短期难有较大起色。
但值得注意的是，国六标准的实施已过半年，多数下游的刚需市场已经面临着“升级换代”，所以这部分的产量需求会在2020年下半年与日俱增。另外，随着多数钢厂的ESP产线的持续投入生产，RZ5号的产品线已经处于试轧状态，部分低端的冷轧产品或被取代；加上当前市场对汽车产品的个性化需求以及质量要求持续提高，所以不乏出现部分汽车/家电等需求端企业为了让自己产品的耐腐蚀，抗氧化以及耐久度等能力的提高，镀锌等后加工取代品也会与日俱增，所以冷轧市场的中间需求会好转。
因而对于现货市场来看，此事亦利好。
zui后，进口有好转，出口或再增。
进口好转主要是基于当前冷轧市场国内外价格差距缩小，且国内产量降低，需求缓慢好转带来的预期。而出口增加，主要是国内宏观经济市场继续保持稳增长格局暂未变，但是多数宏观经济专家却预期2020年市场稳中有降，所以冷轧市场国内需求整体或在2020年出现短期高峰，那么随着国际贸易的渐渐开放，和政策的发展，预期内销转出口会再次增加。
总的来说，生意社冷轧分析师认为，2020年冷轧现货价格将呈现“前高中低，后再高”的格局，且下半年或随着需求的提振，出现2020年内的高点。
